Cestovni promet dugo se obavljao isključivo putem zaprege. Svaka kuća imala je svoju zapregu, a za duže relacije i udobniju vožnju služili su fijakeri. Prijevoz ljudi i robe odvijao se gustom mrežom lokalnih i javnih putova, koji su, prema izvješćima Srijemske županije, bili u dobrom stanju.
Pojava željeznice predstavljala je značajan preokret u prometu. O ovoj novini u srijemskim krajevima počelo se govoriti još polovinom 19. stoljeća, a Ruma se u tom kontekstu spominje 1869. godine. Tada je ugarsko ministarstvo za javne građevine dalo jednogodišnju dozvolu za »prethodan tehnički posao« u vezi s prugom od Osijeka, preko Vinkovaca i Rume, do Zemuna. Početkom 1875. godine u Rumi je održana konferencija posvećena pitanju izgradnje željeznice. Rumski odvjetnik Svetozar Nikolajević prisutnima je izložio potrebu postojanja pruge i u ovim krajevima, i to od Novog Sada preko Kamenice i Iriga, do Rume, kao i prema Zemunu. Grof Pejačević obećao je da će dati svu zemlju koja bude bila potrebna za ovu prugu. Ipak, intenzivnija gradnja željeznice počinje osamdesetih godina 19. stoljeća. Ovo pitanje u Rumi je ponovo aktualizirano 1882. godine, kada je gradsko vijeće, preko gradonačelnika, »Poduzeću građenja pobočne željezničke pruge Inđija – Mitrovica« dalo u zakup 3-6 jutara općinskog pašnjaka.
Pruga u Srijemu konačno je uspostavljena 1882. godine na relaciji Zemun – Novi Sad, s tim da je željezničko čvorište bila Inđija. Početkom prosinca 1883. godine u Rumu je došao prvi vlak iz pravca Inđije, radi pregleda pruge, a 10. prosinca ona je predana u promet.
Ruma je ubrzo dobila još jednu prugu. Bila je to pruga normalnog kolosijeka na relaciji Ruma – Vrdnik, izgrađena za potrebe eksploatacije rudnika u Vrdniku. Početkom stoljeća izgrađena je nova pruga normalnog kolosijeka, koja je povezivala Rumu s Klenkom i dalje s obalom Save.
Uz prugu, na oko dva kilometra južno od naselja, sagrađena je i tipska, ali za ono vrijeme moderna željeznička stanica. Stanica je proširena tijekom 1912. i 1913. godine, i to je trebalo biti »najljepša stanica u Hrvatskoj i Slavoniji«. Glavna zgrada je nakon renoviranja trebala postati jednokatnica, s lijeve i desne strane zakriljena s dva velika parka. U njoj su smještene čekaonica s kasom, čekaonica prvog razreda s restoranom, čekaonica drugog razreda s restoranom i čekaonica trećeg razreda s restoranom, zatim toalet, kiosk za duhan, službene prostorije, policijsko-inspekcijska soba, portirnica i dr. Na prvom katu bili su stanovi. Kao i u svakoj željezničkoj stanici, na vidnom mjestu nalazio se aktualni vozni red.
Osim međumjesnog željezničkog prometa, u kome je Ruma predstavljala važnu stanicu, početkom 20. stoljeća pojavili su se prijedlozi o ustanovljavanju tračničkog (tramvajskog) prijevoza i u samom gradu, na relaciji centar – željeznička stanica. Poput većih gradova (Zagreb, Osijek, Subotica), planove za uspostavljanje tramvajske pruge istovremeno su započeli Rumljani i Novosađani. U tu svrhu formirano je »Prvo rumsko deoničarsko društvo za graditi električnu prugu«. Brzina tramvaja u naselju iznosila bi osam kilometara na sat, a izvan naselja 12. Pogon je bio na benzinski motor od 14 kilovata, a nosivost 35 osoba. Dokle se stiglo u realizaciji ovog plana nije poznato, kao što nisu ni razlozi za odustajanje od njega. Jesu li u pitanju nagovještaji skorašnjeg rata ili nešto drugo, tek o automobilnoj željeznici ili tramvaju u arhivskoj građi više nema spomena.
M. M.
Iz knjige Ruma. Istorijski pregled Đorđa Boškovića