Arhiv tekstova

Kad-tad jurit će još vlakovi!

Hendikep Slobodnog kraljevskog grada Subotice bio je taj da nije ležao pored velike rijeke (Dunava ili Tise) i time je teži bio pristup rječnim lukama iz kojih je mogao prevoziti svoje glavne poljoprivredne proizvode: žito i živu stoku, prije svega tovljena goveda ali i konje. Prilikom dobijanja statusa slobodnog kraljevskog grada ova činjenica je bila glavni argument županijskih vlasti protiv dodjele (bolje rečeno kupovine) ovog najvećeg privilegija. Zato je Magistrat tražio rješenje u kopanju plovnih kanala prema ovim rijekama. Pronalazak parnog stroja i željezničkog prijevoza za Subotičane je bio »pun pogodak« za rješenje jeftinog transporta njihove robe. Zato nije ni čudo što se nakon nagodbe Austrije i Ugarske (1867.), kojom je omogućen i ranokapitalistički razvoj, delegacija uglednih subotičkih građana uputila u Beč da osobno od cara i kralja Franje Josipa traži izgradnju »gvozdenog puta« kojim bi se grad povezao s nekom rječnom lukom. Njihova molba (ali i interes) rezultirala je izgradnjom željezničke pruge 1869. godine prema Somboru a sljedeće godine i prema Segedinu i tim prugama grad je bio povezan s dvije velike rijeke. Ubrzo je preko pruge Sombor – Vinkovci postao dio željezničkog sustava Dunav – Sava – Jadransko more, tj. preko luke Fiume (Rijeka) imao je pristup i svjetskim morima. Ovo je trenutak naglog razvoja grada, koji je uz »izvoz svojih proizvoda« mogao jeftino »uvoziti« i osnovne sirovine za proizvodnju: prije svega željezo, čelik i drvo.

»Južna pruga«

Na Berlinskom kongresu Kraljevina Srbija priznata je kao samostalna država, uz jedno uvjetovanje: morala je izgraditi željezničku vezu prema Carigradu i Solunu. Austro-Ugarska Monarhija je u razdoblju između 1882.-84. godine izgradila prugu Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Zemun i preko Save do Beograda. Kraljevina Srbija je od 1885. do 1888. godine gradila »južnu prugu« do Niša, odakle je jedan krak vodio preko Vranja do Skoplja, a drugi preko Pirota do Sofije. U to doba Otomanska carevina je već ranije izgradila prugu Priština – Skoplje i od Skoplja prema Solunu. Mnogi politički protivnici, prije svega radikali, bili su protiv izgradnje željeznice, smatrajući da će ona uništiti »duh srpskog naroda«. Subotica je postala važno željezničko čvoriste i sjedište južnih pruga Ugarske zvano »Alföldi vasútak«. Izgrađena je i tvornica vagona, a početkom XX. vijeka podignuta je i jedna palača kao njeno sjedište (danas Srednja tehnička škola). Kroz njen kolodvor je već 1889. godine prolazio najčuveniji vlak u povijesti Orient express od Londona preko Pariza, Budimpešte, Beograda do Istanbula. Nakon svjetskih ratova, željeznički promet je uglavnom stagnirao sve do pomirbe sa SSSR-om 1955. godine, nakon čega subotičko željezničko čvorište ponovo postaje važno. Vojvođanski dio Jugoslavenskih željeznica, zajedno s JŽ Slovenije, postaje najuspješnije državno poduzeće. Kroz subotički kolodvor prolazilo je 25% tadašnjeg izvoza SFRJ, njegov promet bio je veći od riječke luke i zapošljavao je preko 6.000 radnika. Planirana je i izgradnja zajedničkog velikog ranžirnog kolodvora s Mađarskom. Nažalost, krajem osamdesetih godina prošlog vijeka zaorila je pjesma: »Oj, Srbijo iz tri dela, bićeš ponovo cela« i za početak ukinute su JŽ Vojvodine i konačno od 1. veljače ove godine više ne možemo putovati vlakom do Beograda, ali već odavno ni do Segedina, Sente ili Kikinde. Prvom prugom (somborskom) također ne stižete do Vinkovaca i do Jadranskog mora, navodno zbog mosta kod Bogojeva.

»Propast i uzlet željeznice«

Po objašnjenju nadležnih, putnički promet na relaciji Novi Sad – Beograd je ukinut uslijed radova na brzoj pruzi, zbog izgradnje vijadukta i dva tunela kod Beške u Srijemu. Teretni promet bit će preusmjeren preko Pančeva, a koliko saznajemo promet Beograd – Pančevo – Zrenjanin je nakon obnove ponovo ukinut, navodno zbog nedostatka putničkih vlakova. Ruši se pruga od Inđije prema glavnom gradu Vojvodine, demontirane tračnice bit će upotrijebljene za obnovu segedinske i senćanske pruge. »Željeznički Gordijev čvor« je zamršeniji nego originalni. Eto, na trasi pruge od Niša do Zaječara, u roku mjesec dana, tri puta je iskliznula tovarna kompozicija s opasnim kemikalijama. Navodno ovih dana počinje rekonstrukcija. Nešto na pruzi Beograd – Bar također ne štima, jer ti vlakovi, nakon ukidanja centralne stanice (izgradnja Beograda na vodi) sada polaze s male stanice Topčider do koje je teško doći. Sada je glavni kolodvor stanica Prokop, čije je funkcioniranje također upitno (tako su mi rekli pouzdani izvori). Sve u svemu, vlakovi trenutno ne jure diljem naše domovine, ali odgovorni nam obećavaju da će za nekoliko godina, uz novčanu i stručnu pomoć Kineza i Rusa, oni ponovo juriti brzinom od preko sto kilometara na sat. Jedino nam nitko od njih ne kaže: koliko će nas zapravo koštati ova buduća jurnjava? A i mi smo čudaci: svaku sitnicu želimo znati.